Se construye sobre un terreno de más de 100 hectáreas sobre la margen derecha del rio Magdalena, aguas abajo del puente vehicular que comunica a Barrancabermeja con la costa Atlántica, la obra es precursora en el desarrollo de la navegabilidad del río Magdalena. Para la primera fase, los estudios y diseños comenzaron en mayo de 2013 y la construcción inició en noviembre de ese mismo año; se tiene previsto que los trabajos terminen en septiembre de 2016.
Crédito: Wikimedia- Jdvillalobos
En la primera fase se lleva a cabo el desarrollo de más de 60 Ha organizadas en dos sub-terminales: una para manejar líquidos y otra para contenedores y carga general. Ambas cuentan con sus zonas de operación temprana que permiten empezar a operar el puerto antes de la culminación de toda la infraestructura. Esta es la primera fase prevista, mientras que ya se encuentran en estudio la segunda y tercera fase de expansión.
Durante el desarrollo de ésta primera fase se tienen previstos cinco subterminales con capacidad para aproximadamente 30 mil toneladas de gráneles sólidos, dispuestos a almacenar 720 mil barriles de hidrocarburos y más de 100 mil toneladas de carbón. Dos depósitos, uno de 7.500 m2 y otro de 4.700 m2 para el manejo de carga en general y contenedores; esto permitirá que la terminal fluvial se encargue de mover 2,3 millones de toneladas de carga anualmente, y así, la obra permitirá mover desde Barrancabermeja a Barranquilla, 1,5 millones de toneladas de carga al año, la cual contará con una capacidad de almacenamiento de carga líquida de 720.000 barriles de crudo.
Las principales zonas del proyecto son:
- Terminal de líquidos: consta de un muelle de 625 m de longitud y se desarrolla sobre un área de 25 hectáreas. La primera fase permite manejar naftas y crudos livianos y pesados en seis tanques de 120.000 barriles cada uno mediante el descargue de camiones y cargue de barcazas de alta capacidad. En la segunda fase se esperan dos tanques adicionales.
- Terminal de contenedores y carga general: consta de un muelle de 520 m de longitud y se desarrolla sobre un área de 12 hectáreas.
- Vía de acceso: se desarrolla en aproximadamente dos kilómetros, y conecta con la vía a Yuma, vía en construcción que le dará acceso al puerto de la Ruta del Sol y la red vial nacional.
- Edificios administrativos y bodegas: representan alrededor de 19.400 m2 de construcción.
Crédito: Edgar Pernett/ Vanguardia Liberal
Actual desarrollo y reto constructivo
Desde antes de la intervención, este predio había sufrido varios episodios de inundaciones, que evidentemente son incompatibles con la operación de una infraestructura portuaria de estas características, y por lo cual fue necesario elevar la plataforma general 4 m respecto al nivel inicial. Para contener el empuje de ese relleno y permitir el ataque de convoyes de hasta seis barcazas se decidió construir el muelle marginal con una tablestaca empotrada en un estrato competente a más de 20 m de la superficie inicial y cuya cabeza queda a la altura de la futura plataforma del puerto. El tablestacado frontal es retenido por un sistema de tensores conectados al tablestacado trasero mediante una viga de sujeción, y un macizo al muelle en el tramo de los puntos de amarre de las barcazas.
El relleno de casi 3 millones de m³ necesarios para llegar al nivel del puerto (incluyendo la vía de acceso y el parqueadero) lo protege definitivamente de las inundaciones y es otro reto importante de ingeniería. El relleno se extrae de dos fuentes: el dragado del material de arrastre del rio Magdalena, y el material de aporte proveniente de canteras. Se acudió a una tecnología de mejoramiento del suelo subyacente, cuyas características geotécnicas iban a causar asentamiento de más de 70 cm, incompatible con la operación del puerto. Mediante drenes verticales y la aplicación de precarga durante lapsos aproximados de cuatro meses se logró acelerar el proceso para que el asentamiento se produjera, en buena parte durante la etapa de construcción del puerto. Para la fase de operación se dejó un asentamiento remanente aceptable para las estructuras allí cimentadas y la operación misma.
El proyecto es un poco diferente a los comúnmente desarrollados, que requieren estar totalmente definidos antes de contratar con el fin de reducir al mínimo posibles riesgos posteriores. Este es otro reto grande y diferente, pues debido a que fue necesario empezar la construcción cuando todavía había algunas imprecisiones se optó por ser desarrollado como EPCM (Engineering, Procurement and Construction Management), el cual es utilizado con más frecuencia en inversiones complejas de sectores como los de petróleo, minas y energía, y es además una figura contractual muy diferente, donde el dueño del proyecto cuenta con un equipo propio muy limitado en cantidad, necesario para controlar la gestión integral del proyecto, que es delegada a un contratista. Cabe aclarar que dicho contratista es generalmente un consultor especializado en ingeniería y gestión de proyectos. El dueño en este caso particular es quien finalmente contrata (y paga) los servicios de los diferentes contratistas de obra o de diseño, pero lo hace después de conocer las recomendaciones de su contratista aliado; el titular de EPCM. Cuando se contrata de este modo se está depositando gran parte de la gestión del proyecto en un contratista que en cierta forma se vuelve aliado del cliente. Por lo tanto, la selección inicial debe ser muy cuidadosa e incluir criterios no solamente económicos, sino de confianza y respaldo técnico.
Crédito: suministrada/ Vanguardia Liberal
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